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传统车企屡步维艰,丰田章男能够带领传统车企展开反击吗?

  • 余建约
  • 发表于: 2018/12/04 08:16:55 来源:建约车评

如果连丰田都不能在这轮汽车产业变革中存活下来的话,还有什么样的传统车企能够生还。

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2018年底的传统汽车产业,备受打击。

一方面,它们的经营质量在持续恶化,而不得不使出十八般武艺削减成本;另一方面,这个产业的明星人物不断地退出历史舞台,赫赫有名的名字包括马尔乔内、卡洛斯-戈恩、蔡澈、马蒂亚斯-穆勒……

这真是一个令人沮丧的时刻!

此时此刻,还有谁能够带领传统车企展开反击?丰田章男,也许是一个不应被遗忘的名字。

首先,截止目前,丰田依然是全球市值最高的车企、净利润最高的车企,不出意外的话也会是2018年营业额最高的车企。

其次,丰田章男是丰田汽车公司说一不二的人物。不仅是强势的CEO,与此同时,控制了丰田汽车公司的董事会。在该公司9人的董事会中,除了3个独立董事之外,剩下6个人中,有4.5个是丰田章男的人,只有董事长内山田竹志,有时候会发出一点不和谐的声音,但无力阻止他前进的步伐。

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而在今年,丰田汽车调整了独立董事,3位独董,都是丰田章男的朋友。

最后,丰田章男几乎是丰田汽车公司,或者说整个传统汽车产业中,最具危机意识的人之一。

作为丰田汽车创始人丰田喜一郎的长孙,这位执掌丰田已超过9年的CEO,对这个庞大的帝国,推进一场名为“重生“的重大改革,所有的反对者,都被他毫不犹豫地”扔下大船“。

种种迹象表明,通过连续3年的大规模人事重组,丰田章男已经控制住了局面,将丰田汽车这艘巨轮,纳入了变革的航道。

2018年11月30日,丰田汽车按照惯例,发布了一年一度的人事和组织架构调整,宣布喜获晋升的幸运儿和被赶出公司的倒霉蛋,以及重大的组织架构变化。

对于丰田章男而言,2018年底的这波人事重组,恐怕会是其过去三年以来,最为轻松的一次了。

在2017年的11月30日,为了推动变革,他在公司上下,发出了极其严厉的警告,称整个汽车产业整经历百年一遇的重大变革,丰田必须紧急行动起来为未来而战,一刻都不能被耽误,这不是关于输赢的行动,而是丰田生死存亡的抉择时刻。

在那天,丰田章男一口气干掉了6名位高权重的专务董事和一名执行副社长,晋升了5名专务董事,三名执行副社长和一名合伙人。

整个丰田上下,笼罩在一片“腥风血雨“之中。

2017年3月1日的那次人事变革,也是异常惨烈。

3名保守派被赶出了董事会,4名执行副社长中的2名被赶走,3名专务董事被离职;提拔了2名执行副社长,提升了7名专务董事。

那真是一次深入骨髓的人事换血啊。

而今年,丰田章男先生完全可以面带微笑,董事和执行副社长层面,没有发生一例令他不能容忍的案例;专务董事里面,只有2名倒霉蛋被赶走,其中就包括丰田中国的董事长兼总经理小林一弘,擢升了3名专务董事。

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丰田章男感到愉快的另外一个原因,恐怕是他提拔上来的团队,经受住了2018年炮火的洗礼,使得丰田在整个传统汽车产业哀鸿遍野的情况下,依然会有不错的收成。

在2018年11月,丰田汽车公司发布了从2018年4月1日开始计算的半年财报,截止9月30日,丰田汽车的营业额达1314亿美金,同比增长3.4%,净利润为112.9亿美金,同比增长16%。整个财年的营收预测为2682亿美金,同比上涨0.4%,净利润预估为209亿美元,同比下跌7.8%。

在那么惨烈的2018年,丰田汽车如果还能有209亿美金的净利润,这是令其他竞争对手艳羡不已的成绩。

在财报披露的时间段里,丰田汽车的销量几乎没有增长,净利润依然能够维持的核心原因是进行了大刀阔斧的成本削减行动。

比如,在今年6月份,丰田汽车总部竟然直接下令,终结了中国区与电通的一个价值达3.3亿元的年度合作,理由是电通公司2018年3月份承办的一场雷克萨斯的活动过于铺张浪费,引发丰田章男的震怒。

鉴于丰田公司2018年在财务管控方面的优异表现,该公司新任的财务长小林光二(Koji Kobayashi)在执行副社长的排名中,跃升到第一位,并进入了董事会,且成为仅有的两位代表董事之一。

虽然在人事上没有太多的悲欢离合,但丰田章男却在组织架构和升迁机制上进行了大刀阔斧的改革。

从2019年1月1日起,专务董事、常务董事和董事这几个著名的职务,将会从丰田这家公司消失。

所有的专务董事,将统一被任命为“运营主管“(operating officer),而常务董事、董事、总经理、执行总经理等职级被取消,高管被分层两个序列,分为高级专业人士和高级管理人士(enior professionals/senior management ),具体的领导岗位,和公司职级脱离了关联,主要按照能力来定岗。

比如,原来丰田章男,从1984年进入丰田公司,累计升迁到董事,用了15年时间,然后从董事升迁到常务、专务、执行副社长和社长。

现在,已经没有董事、常务董事和专务董事了。

在今年的升迁中,出现了一些比较有趣的现象是,因为职级被取消了,原来印象中的“越级升迁“的事情就发生了。

比如,名不见经传的古贺伸彦(Nobuhiko Koga)就获得了越级升迁,从前沿研究中心(Frontier Research Center)的一个部门总经理的岗位,直接升迁为前沿研究中心的首席官(chief officer)。一般情况下,从总经理到首席官,以丰田的惯例,中间会有一个副首席官的层级。

丰田章男在新闻发布会上告诉媒体,鉴于丰田公司正处于汽车产业高速变化的环境中,大规模削减层级,将使得丰田能够打造一个扁平的组织,以支持快速决策、敏捷的反应。

削减层级之后,再事实上打破了日本公司传统的论资排辈的传统,使得有才华的年轻人能够获得快速升迁,也将更有利于发挥年轻人的热忱、创新能力,这些都是丰田汽车所欠缺的。

此外,在这次组织架构的调整中,丰田公司合并了一些总部的职能部门,部门数量从239个,减少到了220个。

当然了,220个总部的职能部门,依然令人深感震惊,这里依然能够从侧面证明了丰田汽车,是一个庞大的帝国。

在这一的情况下,我们甚至需要担心,丰田章男能否记住每一个部门总经理的名字?

在丰田本次不算大刀阔斧的组织合并中,一个比较大的部门调整是,整个丰田非洲大区被消灭了。以后,丰田在非洲所有的销售、市场和服务的职能,钱柜娱乐客户端转交给了丰田通商来执行。

用丰田章男的话来讲,要聚焦一切资源,用于实现从一家汽车制造公司向移动出行公司的转变。

在摆平了人事问题,以及做了大刀阔斧的组织架构调整之后,丰田章男将会如何引领丰田帝国的变革呢?

在组织变革上,丰田章男的口号是“重生“,而在公司的愿景和定位上,丰田章男的口号是”Mobility for all“,即为所有人提供移动的自由。

在这一的愿景之下,丰田汽车将自己的公司定位,从一家汽车制造商,转变为出行服务的提供商。

为了支持这一转变,丰田汽车在电动化、网联化、自动化和共享化几个方面,进行了高强度地投入和协作。

为了进一步提升投入的效率,丰田章男在内部大声疾呼要打破封闭,以开放的心态与外界展开合作,实现共赢。

丰田章男推动丰田在三个层次上展开合作:

1、在整个丰田集团和关联公司层面上进行协作,比如电装、爱信精机、丰田通商

基本上,丰田汽车已经将电动车制造主要的零部件生产,委托给了电装。这也是为何在前几天,这家日本最大的零部件供应商,投资德国汽车半导体巨头英飞凌,因为英飞凌是世界上最重要的车规级IGBT供应商,IGBT是电驱动的核心控制芯片;电装需要绑定英飞凌,确保供应安全。

2、在汽车产业同类公司层面上的协作

在这一块,丰田汽车组建几乎整个日系车的EV基础架构研发联盟,参与的企业除了电装之外,还包括马自达、铃木、大发、斯巴鲁和日野。这些公司将会在一起共同研发小型电动车、中性电动车、豪华电动车和商用电动车的基础平台,共同分担研发费用,共享研发成果。这也有助于上述车企在零部件的采购上,有更大的规模以降低成本。

与此同时,丰田牵头与松下达成战略合作,共同研发车规级的方形硬壳动力电池。众所周知,松下是特斯拉电芯的唯一供应商,但为其提供用于消费电子的圆柱电池。

松下也是日本唯一一家在全球动力电池市场,具备国际竞争力的动力电池供应商。

3、与科技公司的跨界合作

这是丰田章男实现丰田公司转型的重要一步。在2018年的7月和8月,丰田汽车连续和Grab和Uber达成战略合作,并伴随着对Grab和Uber的战略投资,对Grab丰田投资了10亿美金,对Uber丰田投资了5亿美金。

丰田汽车的这两起重大投资,由于含糊其辞的新闻稿,人们并没有看清楚里面的玄机。事实上,丰田汽车的意图非常明确,即要为出行公司,打造专门为出行服务设计的汽车,并通过投资锁定了两个重要的出行运营商。

在所有的跨国汽车巨头中,尽管大众汽车集团此前提出了这样的意图,但还并没有提出靠谱的落地方案。因此,丰田几乎是唯一的已经明确要为出行服务打造专用车辆的汽车巨头。这个战略,有助于丰田汽车公司,在未来能够占领出行市场。

目前在,在这方面有明确规划的,在中国还有几家车企,是分别与滴滴出行合作的车和家、比亚迪和广汽。

丰田汽车集团另外一个重要的战略合作是与软银组建了一家名为“MONET“的公司。这家合资公司的一个重要意图,就是希望能够将丰田在2018年初提出的e-Palette的设想落地。

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如果说与Uber和Grab的合作,将使得丰田占据移动出行市场很重要的一块业务的话,与软银合作的MONET,将使得丰田在未来的2B运营,或者说移动商业运营上,有可能占据一席之地。

当然了,丰田若想完成从汽车制造商向出行公司的转型,光靠合作是不够的。

丰田章男在此也做了巨大的投资。

在自动驾驶方面,丰田斥资10亿美金,在2016年成立了TRI,聘请原美国DARPA自动驾驶项目负责人Gill Pratt为CEO,谷歌机器人总监James Kuffner为CTO。

2018年3月,丰田联合电装再度斥资28亿美金,成立TRI-AD,由TRI的CTO詹姆斯-库夫纳出任CEO,来研发自动驾驶控制系统。

在智能网联方面,丰田成立了Connected Company,开发智能网联系统proprietary Mobility Service Platform (MSPF),这个部门由执行副社长友山繁木领导。

在电动车研发方面,则由丰田章男亲自负责,执行副社长即CTO寺师茂树作为助手推进这个项目。

丰田章男希望在2020年起,先面向中国市场,推出纯电动汽车;在2025年时,全系电动化;2030年的时候,插电和纯电加起来销售500万辆,即一半以上的销量由新能源汽车构成。

当然,随着形势的发展,不少传统汽车巨头,又重新修改了自己的新能源汽车推进和投资计划,比如大众汽车集团。

那么,丰田章男会成功吗?没有人知道。

我们相信在电动车方面,丰田汽车应该能够初步获得成功;而专门为出行设计的专用汽车,鉴于捆绑了Uber以及Grab两大出行巨头,以及还有软银,成功的概率也比较大。

然而,在自动驾驶方面,我们难以对这家公司寄予希望。尽管为此,丰田章男已经扔进去了38亿美金。

TRI-AD这家公司将总部设在东京,也让人感到惊讶。通常情况下,AI的人才不是在硅谷就是在中国的北京、杭州和深圳。全球范围之外,英国的牛津、瑞士的苏黎世理工还有一些人才。

在整个自动驾驶系统研发的竞争中,跑在前面的依然是谷歌的兄弟公司Waymo,通用的Cruise,百度的Apollo,苹果、特斯拉以及中国的阿里也在参与竞争,甚至于福特的Argo,我们都有理由相信,比丰田的TRI-AD有更大的概率成功。

另外,我们也没有看到丰田汽车拥有大规模的测试车队,而这是自动驾驶快速落地的必备条件。

也许未来丰田可以寄希望与Uber和Grab的合作,但在L4级别的自动驾驶车辆出来之后,才能发挥出行公司的作用。这依然还有非常漫长的路要走,要知道Waymo从开始测试,到启动自动驾驶出租车的运营,用了数年时间。

丰田另外一个痛点是车联网。

尽管该公司成立了网联公司,并在北美大肆招聘,但截至目前,该公司的主要重点是支持移动出行,而对于用户的用车体验的改进方面,缺少激动人心的规模,甚至于连想象都令人觉得苍白。日本,在互联网领域积累太匮乏,无论是理念、产品,还是人才。

丰田章男如果在汽车智能化的两个支柱:自动驾驶和车联网上不能拿出果决的行动,恐怕会令丰田在未来之争中处于劣势。

此番,丰田中国区的换帅,不知道能否让丰田在车联网和自动驾驶方面更多地吸收中国的经验和资源。

小林一弘的离开是应该的,尽管这个哥们在中国的销售业绩还可以。

但在2018年,丰田汽车在中国的各种合作几乎为0,这是不可饶恕的错误。新上任的上田达朗,除了兼任丰田中国董事长之外,还是丰田汽车行政和人事集团的负责人。

这将会帮助丰田在迎接未来的挑战中,更好地利用中国的资源。

如果连丰田都不能在这轮汽车产业变革中存活下来的话,还有什么样的传统车企能够生还。

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